*Deusval Lacerda
É sabido que ao longo da história das civilizações as relações comerciais sempre foram de extrema importância para a relação entre os povos, troca de mercadorias e geração de riquezas e, nesse contexto, sobressaíram-se as navegações marítimas que têm como ponto de operacionalidade a estruturação dos portos. Atualmente as nações de maior intensidade econômico-comercial estão indissociavelmente vinculadas ao grande porto, como, por exemplo, o porto de Singapura, em Singapura, de Xangai, na China, de Rotterdam, na Holanda, de Hong Kong, em Hong Kong/China, de Busan, na Coreia do Sul e de South Luisiana, nos Estados Unidos.
Em linhas gerais, no Brasil a navegação começou desde o Descobrimento com a chegada das caravelas de Pedro Álvares Cabral em Porto Seguro, na Bahia. No Brasil Colônia, o transporte e comunicação entre a Coroa e a faixa litorânea das principais capitanias e depois províncias se deram através das embarcações náuticas. E assim começou a desenvolver os primeiros portos brasileiros em Salvador, Rio de Janeiro, Recife, Santos etc. Mas com a internacionalização da economia através da abertura dos portos brasileiros para as nações amigas em 1808, por D. João VI, surgiram novos terminais portuários, como Paranaguá, Vitória, Rio Grande, Mucuripe, entre outros. No Nordeste, hoje, em razão do seu desenvolvimento econômico-industrial foram criados os portos de Suape, em Pernambuco, Pecém (integrado a ZPE), no Ceará, Aratu, na Bahia, e Itaqui, no Maranhão.
No Piauí, alguns governos estaduais prometeram construir o porto de Luis Correia que nunca foi concluído. No papel, era para ser o segundo porto mais profundo do País. Por enquanto só existe arremedo de um quebra mar. Por se tratar de projeto moderno, o Piauí ganharia também a Zona de Processamento e Exportação (ZPE), já aprovada no Ministério do Desenvolvimento, Indústria e Comércio Exterior. A ZPE é área de livre comércio com o exterior, destinada à instalação de empresas para a produção de bens que grande parte dos produtos será comercializada no estrangeiro, sendo considerada zona de controle aduaneiro.
Ocorreu que, em artigo intitulado “Porto de Luis Correia – Cabotagem?”, publicado no Jornal Diário do Povo, edição de 27 de março de 2013, o engenheiro Cid de Castro Dias, autor dos livros “Piauí – Obras Estruturantes” e “Piauí – obras que desafiam”, este trata do porto da sua origem até a atualidade, disse que na entrevista de 4 de fevereiro de 2013 o governador do Piauí confirmou acordo com o Governo Federal para transformar o porto de Luis Correia em Cabotagem e que para isso já estariam assegurados R$ 120 milhões para licitação das obras do novo cais e futuramente a liberação de recursos para a construção do molhe (R$ 247 milhões) e drenagem (R$ 51 milhões), totalizando aproximadamente R$ 400 milhões no empreendimento.
Mas da forma como as autoridades querem resolver o problema portuário piauiense não surtirá o efeito desejado, perdurando para sempre o imbróglio que entrava o nosso desenvolvimento. Na visão do insuspeito especialista acima, no Piauí a Cabotagem não funciona como também inviabiliza a Zona de Processamento e Exportação – ZPE de Parnaíba – e a hidrovia do rio Parnaíba. Pois diferente do projeto do porto que seria de porte internacional, querem transformá-lo em terminal da linha costeira, ou seja, com movimento apenas entre os estados brasileiros.
Para comprovar os fatos, a Cabotagem não funcionaria porque já existe uma malha rodoferroviária paralela no litoral. Fica claro que, por exemplo, trazer mercadorias de São Luís para Teresina ou de Fortaleza para Teresina o transporte ideal será o rodoviário ou o ferroviário porque, além de ágil (realizado em 24 horas), pois na Cabotagem demoraria no mínimo 10 dias, o frete seria inviavelmente mais caro. Pois são 400 km do litoral mais 300 km do trajeto terrestre para Teresina que encareceria sobremaneira os produtos transportados.
Assim, tal mudança desmonta totalmente o projeto original do porto, tirando-lhe a finalidade para o qual foi idealizado, isto é, o comércio internacional pela importação e exportação de mercadorias. Pois sabemos que Cabotagem é a navegação de um mesmo País, sem perder de vista a costa. A Cabotagem contrapõe-se à navegação de longo curso, ou melhor, aquela realizada entre portos de diferentes nações. Dessa forma, torna-se difícil as nossas autoridades levarem o Piauí para a rota do desenvolvimento porque não fazem o que deveria ser feito e ainda inventam fazer o que depois de feito não resolve eficazmente o problema.
*Deusval Lacerda de Moraes
Pós-Graduado em Direito
É sabido que ao longo da história das civilizações as relações comerciais sempre foram de extrema importância para a relação entre os povos, troca de mercadorias e geração de riquezas e, nesse contexto, sobressaíram-se as navegações marítimas que têm como ponto de operacionalidade a estruturação dos portos. Atualmente as nações de maior intensidade econômico-comercial estão indissociavelmente vinculadas ao grande porto, como, por exemplo, o porto de Singapura, em Singapura, de Xangai, na China, de Rotterdam, na Holanda, de Hong Kong, em Hong Kong/China, de Busan, na Coreia do Sul e de South Luisiana, nos Estados Unidos.
Em linhas gerais, no Brasil a navegação começou desde o Descobrimento com a chegada das caravelas de Pedro Álvares Cabral em Porto Seguro, na Bahia. No Brasil Colônia, o transporte e comunicação entre a Coroa e a faixa litorânea das principais capitanias e depois províncias se deram através das embarcações náuticas. E assim começou a desenvolver os primeiros portos brasileiros em Salvador, Rio de Janeiro, Recife, Santos etc. Mas com a internacionalização da economia através da abertura dos portos brasileiros para as nações amigas em 1808, por D. João VI, surgiram novos terminais portuários, como Paranaguá, Vitória, Rio Grande, Mucuripe, entre outros. No Nordeste, hoje, em razão do seu desenvolvimento econômico-industrial foram criados os portos de Suape, em Pernambuco, Pecém (integrado a ZPE), no Ceará, Aratu, na Bahia, e Itaqui, no Maranhão.
No Piauí, alguns governos estaduais prometeram construir o porto de Luis Correia que nunca foi concluído. No papel, era para ser o segundo porto mais profundo do País. Por enquanto só existe arremedo de um quebra mar. Por se tratar de projeto moderno, o Piauí ganharia também a Zona de Processamento e Exportação (ZPE), já aprovada no Ministério do Desenvolvimento, Indústria e Comércio Exterior. A ZPE é área de livre comércio com o exterior, destinada à instalação de empresas para a produção de bens que grande parte dos produtos será comercializada no estrangeiro, sendo considerada zona de controle aduaneiro.
Ocorreu que, em artigo intitulado “Porto de Luis Correia – Cabotagem?”, publicado no Jornal Diário do Povo, edição de 27 de março de 2013, o engenheiro Cid de Castro Dias, autor dos livros “Piauí – Obras Estruturantes” e “Piauí – obras que desafiam”, este trata do porto da sua origem até a atualidade, disse que na entrevista de 4 de fevereiro de 2013 o governador do Piauí confirmou acordo com o Governo Federal para transformar o porto de Luis Correia em Cabotagem e que para isso já estariam assegurados R$ 120 milhões para licitação das obras do novo cais e futuramente a liberação de recursos para a construção do molhe (R$ 247 milhões) e drenagem (R$ 51 milhões), totalizando aproximadamente R$ 400 milhões no empreendimento.
Mas da forma como as autoridades querem resolver o problema portuário piauiense não surtirá o efeito desejado, perdurando para sempre o imbróglio que entrava o nosso desenvolvimento. Na visão do insuspeito especialista acima, no Piauí a Cabotagem não funciona como também inviabiliza a Zona de Processamento e Exportação – ZPE de Parnaíba – e a hidrovia do rio Parnaíba. Pois diferente do projeto do porto que seria de porte internacional, querem transformá-lo em terminal da linha costeira, ou seja, com movimento apenas entre os estados brasileiros.
Para comprovar os fatos, a Cabotagem não funcionaria porque já existe uma malha rodoferroviária paralela no litoral. Fica claro que, por exemplo, trazer mercadorias de São Luís para Teresina ou de Fortaleza para Teresina o transporte ideal será o rodoviário ou o ferroviário porque, além de ágil (realizado em 24 horas), pois na Cabotagem demoraria no mínimo 10 dias, o frete seria inviavelmente mais caro. Pois são 400 km do litoral mais 300 km do trajeto terrestre para Teresina que encareceria sobremaneira os produtos transportados.
Assim, tal mudança desmonta totalmente o projeto original do porto, tirando-lhe a finalidade para o qual foi idealizado, isto é, o comércio internacional pela importação e exportação de mercadorias. Pois sabemos que Cabotagem é a navegação de um mesmo País, sem perder de vista a costa. A Cabotagem contrapõe-se à navegação de longo curso, ou melhor, aquela realizada entre portos de diferentes nações. Dessa forma, torna-se difícil as nossas autoridades levarem o Piauí para a rota do desenvolvimento porque não fazem o que deveria ser feito e ainda inventam fazer o que depois de feito não resolve eficazmente o problema.
*Deusval Lacerda de Moraes
Pós-Graduado em Direito
*** Este texto não reflete, necessariamente, a opinião do GP1
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