Em uma recente tarde de terça-feira, o CEO da Ford Motor, Jim Farley, deu uma volta no que poderia se tornar um dos veículos mais importantes dos 113 anos de história da empresa: uma picape elétrica F-150.
Sentado ao volante de um protótipo na pista de testes da empresa em Dearborn, Michigan, Farley pisou fundo, e o veículo de quase 2 toneladas avançou. "Quatro segundos", ele gritou quando atingiu 60 milhas (96 quilômetros) por hora. “Isso é inacreditável para um veículo deste tamanho”.
Dirigindo a picape por uma série de descidas e subidas na pista, ele disse: “Vamos ver se conseguimos respirar um pouco” e vibrou quando as rodas deixaram brevemente o asfalto em uma inclinação. Em uma volta final, fez uma curva acentuada e acelerou novamente em uma reta até atingir 99 milhas/h (159,3 km/h) - pouco abaixo do limite de velocidade de 100 milhas/h (160,9 km/h) da pista.
“Mal posso esperar”, disse Farley ao sair, balançando a cabeça. “Mal posso esperar até que os clientes recebam este caminhão”.
Estes são tempos tensos e emocionantes para a indústria automobilística. Impulsionadas pelo sucesso vertiginoso da Tesla, as vendas de veículos elétricos parecem estar em um crescimento irrefreável. A mudança na fabricação de carros e caminhões movidos a gasolina para veículos elétricos, menos poluentes, terá efeitos de longo alcance no meio ambiente, nas mudanças climáticas, nas políticas públicas e na economia.
A questão, para a Ford, é se um sujeito de carros da área de Detroit pode enfrentar o CEO da Tesla, Elon Musk, cuja empresa se expande rapidamente e é avaliada pelos investidores em cerca de 16 vezes mais do que a Ford.
“A indústria automobilística tradicional está muito atrás da Tesla”, disse Earl Hesterberg, CEO da Group 1 Automotive, uma grande varejista de automóveis, que conhece Farley há duas décadas. “No passado, se você estivesse defasado por alguns anos, os grandes 'players' poderiam alcançá-los. Mas, hoje, a velocidade da mudança é muito maior.”
Especialistas em automóveis dizem que o F-150 elétrico, conhecido como Lightning, deve ser um sucesso se a Ford quiser prosperar na era dos veículos elétricos. Apresentar esta picape agora equivale a “apostar na empresa”, disse o presidente executivo da companhia, William Ford Jr., que é bisneto de Henry Ford. “Se este lançamento não for bem, podemos manchar todo o grupo”.
A produção do F-150 Lightning está programada para começar em 25 de abril. Modelos concorrentes da General Motors, da Stellantis e da Toyota - os principais rivais da Ford em picapes - estão a pelo menos um ano de distância. A Rivian, uma fabricante mais nova na qual a Ford investiu, começou a vender um caminhão elétrico, mas ainda luta para aumentar a produção.
“Se o lançamento do Lightning for bem, teremos uma enorme oportunidade”, disse Ford.
Raízes na indústria automobilística
De muitas maneiras, Farley preenche a maior parte dos requisitos quando se trata de liderar uma grande montadora americana. Assim como a CEO da GM, Mary Barra, cujo pai trabalhava em uma linha de montagem da Pontiac, Farley tem raízes familiares na indústria: seu avô trabalhava em uma fábrica da Ford. Nas visitas ao avô, ia às fábricas da Ford e outros locais importantes para a história da empresa. Aos 15 anos, ele comprou um Mustang, enquanto trabalhava na Califórnia em um verão, e o levou para casa em Michigan, sem ter carteira de motorista. Seu avô o apelidou de “Jimmy Car-Car”.
Mas, como Musk, um nativo da África do Sul que foi fundador do PayPal e de outras empresas, Farley teve uma carreira variada e esteve envolvido na criação de alguns negócios. Nascido na Argentina quando seu pai trabalhava lá como banqueiro, Farley, 59 anos, também morou no Brasil e no Canadá quando criança. Sua carreira começou não na indústria automobilística, mas na IBM. Ele passou um longo período na Toyota, onde ajudou a montadora japonesa a superar sua reputação de fabricar carros chatos e econômicos, trabalhando em sua incipiente marca de luxo Lexus, agora uma potência.
"Ele tem o que chamo de mente inquieta", disse Jim Press, ex-executivo sênior da Toyota e da Chrysler. “Sua mente nunca está ociosa. Ele tem uma ousadia que o ajuda a ir além do que os outros pensam.”
Em 2007, Alan Mulally, CEO da Ford na época, o contratou para ajudar a recuperar a companhia. Ele aprimorou o marketing da empresa, muitas vezes usando, de forma precoce, o Facebook e as mídias sociais. Também administrou as operações da Ford na Europa.
Alguns na Ford se incomodam com sua intensidade. “Preocupar-se em não ferir os sentimentos das pessoas não está no topo de sua agenda”, disse Hesterberg. “E provavelmente é o que é necessário hoje em dia. A indústria automobilística tradicional está atrás da Tesla, e a forma tradicional de fazer negócios não será mais suficiente.”
Nos últimos anos, Farley reavaliou a estratégia da Ford, visitou empresas de tecnologia na Califórnia e chegou à esta conclusão: “Eles estão atrás de nossos clientes”.
A primeira estimativa da equipe de caminhões da Ford para quantos Lightnings poderia vender foi de insignificantes 20 mil por ano. A estimativa era estranhamente baixa porque a Tesla estava alcançando um crescimento de vendas de cerca de 50% ao ano e planejando construir duas fábricas gigantes.
Em parte por causa da estimativa baixa de sua equipe para as vendas da Lightning, Farley, que se tornou CEO em dezembro de 2020, disse que estava absolutamente convencido de que a Ford precisava se transformar.
O desafio dos softwares
Muitos executivos do setor automotivo reconhecem que uma das principais vantagens da Tesla é estar muito à frente das outras montadoras no desenvolvimento dos softwares que operam seus motores, gerenciam suas baterias e entretêm motoristas e passageiros. Em parte como resultado disso, a Tesla, nascida no Vale do Silício, produz carros que vão mais longe com uma carga de bateria do que carros feitos por quase qualquer outra marca.
Para Farley, era tão importante para a Ford reforçar seus softwares que foi buscar um dos principais nomes da tecnologia automotiva, Doug Field, que ocupou cargos seniores na Tesla e na Apple.
Em uma entrevista, Field, que no início de sua carreira chegou a trabalhar na Ford, disse que foi atraído pela chance de construir uma equipe de tecnologia em uma empresa com experiência de um século em engenharia e fabricação. “Se conseguirmos combiná-los, isso será algo a ser considerado”, disse.
Em março, a Ford anunciou que estava se separando em duas divisões - uma, a Ford Blue, continuará fabricando modelos de combustão interna e outra, a Model E, liderada por Farley e Field, desenvolverá veículos elétricos.
Os chips são uma grande preocupação. A escassez desses produtos vem interrompendo a produção de automóveis em todo o mundo há mais de um ano. Do lado de fora da fábrica de Dearborn, algumas centenas de picapes F-150 movidas a gasolina estão estacionadas, esperando por um componente menor, mas crucial - o dispositivo que controla seu limpadores de para-brisa está atrasado por falta de chips.
Antes de seu test drive, Farley fez um tour de uma hora pela linha de montagem da Lighting, observando quanto trabalho restava.
Michael Johnson, que vai aparafusar o sistema de suspensão da Lightning, destacou uma das preocupações centrais que muitos trabalhadores de manufatura têm sobre veículos elétricos: empregos. Como os esses veículos têm menos peças do que os carros convencionais, podem ser fabricados por menos trabalhadores. Johnson estava especificamente preocupado com uma fábrica de picapes que a Ford está construindo no Tennessee, um Estado que tem sido menos receptivo a sindicatos como o que representa os trabalhadores em Dearborn.
“Essa planta vai ser segura?” perguntou Jonhson.
Farley respondeu que a fábrica do Tennessee construiria uma picape diferente. Ele acrescentou que
a Ford planejava começar a fabricar os motores e eixos para seus veículos elétricos, em vez de comprá-los de fornecedores. “Assim, nossas próprias fábricas estarão muito ocupadas”, disse ele.
O futuro da Ford depende disso.
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