*Deusval Lacerda de Moraes
Abordando ainda modalidade infraestrutural que já foi resolvida secularmente em outros estados pátrios, o Piauí continua pelejando com o Porto de Luis Correia. Segundo o artigo “Porto de Luis Correia – Cabotagem?”, veiculado no Jornal Diário do Povo, de 27 de março de 2013, a maior autoridade estadual no assunto, o engenheiro Cid de Castro Dias, revelou que o Piauí luta para instalar o seu porto marítimo desde o Império. Na época, Parnaíba se destacava como entreposto comercial e precariamente os navios fundeavam na baía da Amarração (atualmente Luis Correia) para fazer o transporte de importação e exportação de mercadorias.
Face ao grande volume do comércio exportador em Parnaíba, o Governo Federal, em 1911, designou técnico para estudar o lugar apropriado para a construção do porto. Definido em Luis Correia, iniciaram o processo de desassoreamento do rio Igaraçu e das medidas para a construção do cais. Ante a inação, somente no Regime Militar, mais precisamente no governo Médici, em 1971, iniciaram os estudos para o projeto do porto. As obras começaram em 1976 através da Construtora de Obras Hidráulicas Ltda. – COBRÁULICA.
Conforme Cid Dias, o projeto situou o porto na foz do rio Igaraçu e seria de 3.000 metros de molhe de pedra adentrando ao mar (molhe de acesso). E também construiria molhe defensor de 530 metros para evitar o assoreamento provocado pelos sedimentos do próprio rio. A profundidade da baía de evolução e ancoragem dos barcos foi estimada em 10 metros e o cais teria extensão de 200 metros, composto de quatro módulos de 50 metros, podendo receber navios de 30 TDW de calado.
Acontece que as obras portuárias foram paralisadas 10 anos depois, em 1986, com apenas os molhes de pedra concluídos. Do cais, só o primeiro módulo foi executado. No segundo modulo apenas as estacas de fundações foram cravadas. Em 2008, após 22 anos, as obras reiniciaram através do Consórcio STAFF – PAULO BRÍGIDO para a conclusão de 200 metros do cais. Em 2009 o contrato foi aditivado e, em 2010, foi firmado novo contrato com a mesma empresa, com o objetivo de recuperar e reforçar parte do cais, mas respeitando as exigências de porto internacional.
Mas vem o novo governo e nova gestão na Secretaria de Transportes do Estado do Piauí (SETRANS) que, em 2011, surpreendentemente, rescindiram unilateralmente o contrato com o Consórcio STAFF alegando expiração do prazo contratual, vícios, nulidades e irregularidades. Ato contínuo, a Secretaria contrata o Consórcio DZETA- HIDROTOPO Consultoria e Projeto Ltda. para a elaboração do projeto de engenharia do mesmo porto. Passados dois anos das obras paralisadas, o governador do Estado, dizendo-se de posse de novos estudos realizados pela SETRANS e de comum acordo com a Secretaria Especial de Portos da Presidência da República, redireciona o Porto de Luis Correia para Cabotagem, abandonando de vez o porto internacional de cargas.
Cabotagem é simplismo, ou seja, falta de perspectiva nas relações econômico-comerciais do Estado. É só para dizer que vai construir porto no Piauí para fazer de conta que algo está sendo feito no setor. Pois não tem serventia desenvolvimentista para resolver o problema e, o que é pior, no futuro próximo terá de refazer o projeto para instalar porto voltado para transações negociais internacionais. O Piauí dispõe de malha rodoferroviária paralela no litoral, ligando o porto de Itaqui (MA) – Teresina (PI) – Pecém (CE). Portanto, o Porto de Cabotagem é decisão inócua que não alavancará as atividades comerciais do Estado.
Por fim, Cabotagem rebaixa a categoria do Porto de Luis Correia e mantém o Piauí no atraso por inviabilizar a Zona de Processamento e Exportação (ZPE) que não pode atrair indústrias exportadoras para o Estado devido à ausência de porto com a capacidade de execução do transporte marítimo de longo curso, ou seja, entre o Piauí e os mercados consumidores externos. Diante disso, temos a percepção que o governo do Estado erra redondamente em redirecionar o modelo de porto do Piauí por possuirmos malha terrestre disponível para atender o transporte do comércio interno em razão do próprio formato do Estado com pouco litoral e mais de 1.400 km adentrando ao interior. É bom lembrar que governo que pensa pequeno não faz nada e o que faz não adianta para elevar o Piauí ao pedestal que há muito já deveria estar.
*Deusval Lacerda de Moraes Pós-Graduado em Direito
Abordando ainda modalidade infraestrutural que já foi resolvida secularmente em outros estados pátrios, o Piauí continua pelejando com o Porto de Luis Correia. Segundo o artigo “Porto de Luis Correia – Cabotagem?”, veiculado no Jornal Diário do Povo, de 27 de março de 2013, a maior autoridade estadual no assunto, o engenheiro Cid de Castro Dias, revelou que o Piauí luta para instalar o seu porto marítimo desde o Império. Na época, Parnaíba se destacava como entreposto comercial e precariamente os navios fundeavam na baía da Amarração (atualmente Luis Correia) para fazer o transporte de importação e exportação de mercadorias.
Face ao grande volume do comércio exportador em Parnaíba, o Governo Federal, em 1911, designou técnico para estudar o lugar apropriado para a construção do porto. Definido em Luis Correia, iniciaram o processo de desassoreamento do rio Igaraçu e das medidas para a construção do cais. Ante a inação, somente no Regime Militar, mais precisamente no governo Médici, em 1971, iniciaram os estudos para o projeto do porto. As obras começaram em 1976 através da Construtora de Obras Hidráulicas Ltda. – COBRÁULICA.
Conforme Cid Dias, o projeto situou o porto na foz do rio Igaraçu e seria de 3.000 metros de molhe de pedra adentrando ao mar (molhe de acesso). E também construiria molhe defensor de 530 metros para evitar o assoreamento provocado pelos sedimentos do próprio rio. A profundidade da baía de evolução e ancoragem dos barcos foi estimada em 10 metros e o cais teria extensão de 200 metros, composto de quatro módulos de 50 metros, podendo receber navios de 30 TDW de calado.
Acontece que as obras portuárias foram paralisadas 10 anos depois, em 1986, com apenas os molhes de pedra concluídos. Do cais, só o primeiro módulo foi executado. No segundo modulo apenas as estacas de fundações foram cravadas. Em 2008, após 22 anos, as obras reiniciaram através do Consórcio STAFF – PAULO BRÍGIDO para a conclusão de 200 metros do cais. Em 2009 o contrato foi aditivado e, em 2010, foi firmado novo contrato com a mesma empresa, com o objetivo de recuperar e reforçar parte do cais, mas respeitando as exigências de porto internacional.
Mas vem o novo governo e nova gestão na Secretaria de Transportes do Estado do Piauí (SETRANS) que, em 2011, surpreendentemente, rescindiram unilateralmente o contrato com o Consórcio STAFF alegando expiração do prazo contratual, vícios, nulidades e irregularidades. Ato contínuo, a Secretaria contrata o Consórcio DZETA- HIDROTOPO Consultoria e Projeto Ltda. para a elaboração do projeto de engenharia do mesmo porto. Passados dois anos das obras paralisadas, o governador do Estado, dizendo-se de posse de novos estudos realizados pela SETRANS e de comum acordo com a Secretaria Especial de Portos da Presidência da República, redireciona o Porto de Luis Correia para Cabotagem, abandonando de vez o porto internacional de cargas.
Cabotagem é simplismo, ou seja, falta de perspectiva nas relações econômico-comerciais do Estado. É só para dizer que vai construir porto no Piauí para fazer de conta que algo está sendo feito no setor. Pois não tem serventia desenvolvimentista para resolver o problema e, o que é pior, no futuro próximo terá de refazer o projeto para instalar porto voltado para transações negociais internacionais. O Piauí dispõe de malha rodoferroviária paralela no litoral, ligando o porto de Itaqui (MA) – Teresina (PI) – Pecém (CE). Portanto, o Porto de Cabotagem é decisão inócua que não alavancará as atividades comerciais do Estado.
Por fim, Cabotagem rebaixa a categoria do Porto de Luis Correia e mantém o Piauí no atraso por inviabilizar a Zona de Processamento e Exportação (ZPE) que não pode atrair indústrias exportadoras para o Estado devido à ausência de porto com a capacidade de execução do transporte marítimo de longo curso, ou seja, entre o Piauí e os mercados consumidores externos. Diante disso, temos a percepção que o governo do Estado erra redondamente em redirecionar o modelo de porto do Piauí por possuirmos malha terrestre disponível para atender o transporte do comércio interno em razão do próprio formato do Estado com pouco litoral e mais de 1.400 km adentrando ao interior. É bom lembrar que governo que pensa pequeno não faz nada e o que faz não adianta para elevar o Piauí ao pedestal que há muito já deveria estar.
*Deusval Lacerda de Moraes Pós-Graduado em Direito
*** Este texto não reflete, necessariamente, a opinião do GP1
Ver todos os comentários | 0 |