Com a suspensão da operação da ITA, menos de seis meses depois de começar a voar, mais uma tentativa de o mercado brasileiro sair da dependência da “tríade” Latam, Gol e Azul não decolou. Ela não foi a primeira a tentar essa barreira: vale lembrar que, no ano passado, a Avianca Brasil foi à falência – os bens da companhia foram em leilão há alguns meses.
Segundo economista Juan Ferres, especializado em regulação, o problema do mercado brasileiro não é, necessariamente, de concentração. Segundo ele, o problema são os altos custos de operação. “O sistema brasileiro funciona, mas é muito mais caro do que no resto do mundo inteiro. É ineficiente, é custoso”, disse Ferres.
A concentração em três companhias, como no Brasil, não é incomum em outros países, pois o segmento exige capital intensivo, o que implica em mais riscos. O Brasil, em especial, traz mais dificuldades a quem quiser se estabelecer. Cerca de 50% dos custos de uma companhia aérea são atrelados ao dólar, que explodiu por aqui.
Paralelamente, o País tem o combustível mais caro do mundo, uma das tributações mais complexas e altas do planeta, além de ser marcado por um índice enorme de judicialização. “O Brasil não tem um mercado mais concentrado do que o resto do mundo. Há três grandes companhias aéreas no País. Poderia ter mais? Certamente, sim. Mas, no mundo, quando se olha por rotas e aeroportos, há concentração, faz parte do negócio”, disse Ferres.
Problemas de regulação
Além dos custos, outro problema doméstico tem relação com os custos indiretos, segundo o economista: a regulação da gestão aeroportuária vive tendo mudanças. Na maioria das vezes, quem arca financeiramente com esses obstáculos é a companhia aérea.
A decisão do Supremo Tribunal Federal (STF) de determinar que se barre o passageiro sem comprovação de imunização contra a covid-19, depois que muitos já tinham adquirido passagens, é um exemplo recente. “Cabe à companhia aérea pagar o hotel durante o período de quarentena”, explicou. As longas filas nos aeroportos por causa de questões alfandegárias também são um risco para as companhias, já que muitos passageiros em trânsito acabam perdendo conexão por causa da demora.
“O conjunto de ineficiências do setor é um problema enorme e os problemas não são apenas de órgãos do governo. Muitos deles surgem ainda em terra, nos aeroportos, mesmo depois da privatização. O custo judicial com desvio de bagagem no Brasil é muito elevado”, pontuou. “No geral, há regras mal definidas sobre quem é responsável pelo quê.”
Dificuldades da ITA
É em um mercado complexo como este que chegou a ITA, inexperiente no setor. A empresa não tinha um diferencial, um modelo de negócio competitivo em relação às outras. Por exemplo, a Gol chegou ao mercado com a estratégia do “low cost” (baixo custo), e a Azul entrou para explorar determinadas rotas com aeronaves menores, avaliou André Castellini, sócio da Bain & Company.
A Ita iniciou suas operações no meio da pandemia, e logo após uma acirrada disputa entre Azul, Latam e Gol pelo “espólio” da Avianca, uma empresa que tinha musculatura para operar no mercado nacional, mas que, segundo analistas, errou ao entrar no mercado internacional, onde a concorrência é ainda mais agressiva.
“A Ita chegou sem explorar um nicho de mercado ou algum diferencial do ponto de vista de racionalidade econômica”, avalia Felipe Bonsenso, sócio da Bonsenso Advogados e especializado em aviação. Segundo ele, havia um diferencial focado no passageiro, como gratuidade para despacho de bagagem, indo na contramão do que a aviação é hoje, cobrando tudo separadamente, justamente para fazer frente aos custos.
“É um cara novo no mercado, num momento desafiador e está apanhando. O que tem que fazer, é botar muito mais capital se quiser manter essa operação. Não se tem uma consolidação num setor como este em apenas três meses”, avaliou Ferres. “Aviação é para quem tem fôlego e tem porte.”
Conexão com ônibus
Para o economista, a empresa buscou demanda por meio de uma oferta inesperada. A ideia de criar novos pontos de interesse para voos com o apoio da sua frota de ônibus Itapemirim ditou o lançamento de rotas a partir de cidades com pequena procura, mas criou várias opções de trajetos pelas rodovias mais próximas. “A Ita desenhou uma lógica de usar o ônibus para encher o voo que não seria viável hoje, mas os passageiros têm que aprender que essa possibilidade existe.”
Para piorar, nos últimos meses, todos os custos – da aviação de do transporte rodoviário – dispararam por causa da alta do dólar, da inflação e dos combustíveis. “A empresa está sofrendo um choque que é complicado para o setor. Para ter uma ideia, o combustível para aviação subiu quase 90% este ano”, pontuou. Além do custo, não deu tempo ainda desse passageiro fazer uso das novas rotas de forma maciça, de acordo com o especialista. “O avião sai vazio e a conta não fecha.”
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